Birgenair Vol 301

Chapitre 1 :L'accident

Nous sommes le 6 Février 1996, à l'Aéroport International de Puerto Plata, en République Dominicaine.  ce jour là, 189 personnes embarquent sur un Boeing 757-200, de la compagnie turque "Birgenair", le vol est bondé pour Francfort , en Allemagne, via Gander, au Canada, et Berlin.  La plupart des passagers sont des touristes allemands, qui reviennent de vacances.          A 23:42, la phase de décollage est initiée. Pendant celle-ci,  le pilote, Ahmet Erdem constate que son indicateur se vitesse est bloqué à 30 noeuds, mais celui du copilote semble fonctionner, Le pilote décide de ne pas annuler le décollage, le copilote s'occupera des vitesse durant le vol.  Une minute et 19 secondes plus tard, l'autopilote est engagé, à ce moment là, le pilote constate que son indicateur n'est plus bloqué, et qu'il indique 350 noeuds. Par conséquent, le pilote automatique, qui prend ses informations de vitesse du même équipement qui fournit des informations erronées à l'indicateur de vitesse du capitaine, augmente l'altitude de cabrage et réduit la puissace pour réduire la vitesse de l'avion. L'avion est sur le point de décrocher. A ce stade, la situation dans le cockpit est de plus en plus déroutante, car l'indicateur de vitesse du copilote, Aykut Gergin, indique que la vitesse est réduite, et que l'avion ne va pas assez vite..

Capitaine: <<Okay, il se passe quelque chose de fou, Tu le vois ?                                                                     Copilote: - Il se passe un truc de fou, en ce moment, monsieur. Le mien est seulement à 200kn      Capitaine- Les deux indicateurs sont erronés, qu'est ce qu'on peut faire ?                                                  Capitaine- Vérifions les disjoncteurs..                                                                                                                           Copilote- Oui.>>

A ce moment, l'indicateur du capitaine indique 630 noeuds, chez lui, (l'avion va beaucoup trop vite ), et chez le copilote, l'indicateur indique 210 noeuds, (l'avion ne va pas assez vite). Un pilote de relève, Muhlis Evrenesoğlu  réinitialise les disjoncteurs, l'avion donne de multiples avertissements contradictoires, visibles et audibles indiquant que l'avion va trop vite, comme le rapport du gouvernail (stabilizateur horizontal et vertical), la vitesse aérodynamique, et la survitesse.

ci-dessous, exemple d'alarme de survitesse sur un Boeing 767-200

En même temps, l'autopilote atteint ses limites et se désengage. L'alarme de survitesse indique alors que l'avion vole à 350 noeuds, la vitesse maximum à laquelle un 757 peut voler à cette altitude.  Le pilote de relève réinitialise un dernière fois les disjoncteurs. Cela désactive les alarmes, mais ne règle pas le problème pour autant.

Copilote: << Maintenant il est à 350, oui ?                                                                                                                    Capitaine: -Non...>>

Désorienté par les informations contradictoires, le pilote réduit les gaz, pour faire ralentir l'appareil. Cet action engage immédiatement le "stick-shaker", l'alarme de décrochage.

Exemple de"Stick-Shaker" sur un Boeing 737

Le "Stick shaker" avertit les pilotes que l'avion vole dangereusement trop lentement, juste quelques secondes avant, un alarme leur indicait qu'ils allaient trop vite. Et pour ajouter à la confusion des pilotes, l'avion se met à vibrer. Le copilote, et le pilote de relève semblent comprendre que l'appareil décroche, et essayent de le dire au capitaine. Mais considerant l'âge et l'experience du pilote, ils ne lui disent pas, croyant qu'il le sait déjà. En réponse au décrochage, le pilote met les pleins gaz, pour essayer de faire sortir l'appareil de cette situation, mais cela n'aide pas, car le moteur n°1 s'éteint (flamed out), et du au fait que le moteur n°2 est toujours plein gaz, l'avion entre dans un spirale. Et s'écrase, dix minutes après son décollage, tous les occupants sont tués sur le coup.









Ci-dessous, les derniers moments du vol