Địa lí 10. Bài 38
Vai trò của kênh đào Xuyê và kênh đào Panama:
Xuy-ê:
Rút ngắn đường đi và thời gian vận chuyển, giảm chi phí vận tải, hạ giá thành sản phẩm
Tạo điều kiện mở rộng thị trường
Đảm bảo an toàn hơn, có thể tránh được thiên tai so với việc vận chuyển trên đường dài
Mang lại nguồn thu nhập lớn cho Ai Cập
Những tổn thất kinh tế nếu kênh đào Xuyê đóng cửa:
Đối với Ai Cập:
Mất nguồn thu nhập thông qua thuế hải quan và các hoạt động dịch vụ
Hạn chế to lớn đối với việc giao lưu buôn bán với các nước trên thế giới
Đối với các nước ven Địa Trung Hải và biển Đen:
Do phải đi vòng qua châu Phi nên chi phí vận chuyển người và hàng hóa tăng
Việc phải đi xa và thời gian trên biển lâu => thiếu an toàn
Panama:
Là con đường ngắn nhất nối Thái Bình Dương và Đại Tây Dương
Giảm cước phí vận chuyển, tăng khả năng cạnh tranh của hàng hoá
Đẩy mạnh giao lưu giữa các vùng thuộc châu á - Thái Bình Dương với Hoa Kỳ, thúc đẩy kinh tế phát triển
- Tổn thất lớn nhất đối với Hoa Kỳ vì kênh đào đã thực sự là một căn cứ thương mại và quân sự quan trọng của Hoa Kỳ ở Trung Mỹ
- ảnh hưởng đến lợi ích to lớn của nền kinh tế Pa-na-ma
Đã có ý tưởng đi xuyên qua đất liền nhưng không thể vì địa hình quá hiểm trở khắc nghiệt, một lối đi toàn nước vẫn là giải pháp tốt nhất. Công việc sửa chữa và xây mới kênh được tiến hành trong gần 11 năm. Hầu hết công việc được tiến hành bởi những lao động khổ sai người Ai Cập. Người ta ước tính luôn có một lực lượng 30.000 người lao động trên công trường và cho đến khi hoàn thành, gần 120.000 người đã bỏ mạng tại đây.
22.000 công nhân đã chết trong thời gian xây dựng chính của người Pháp, trong thời kỳ xây dựng của người Mỹ có 5.609 công nhân chết, tổng số người chết trong việc xây dựng kênh đào đạt tới khoảng 27.500 người. Nguyên nhân chính là vì dịch sốt rét, sốt vàng da, sạt lở đất.
Hàng ngày có khoảng 40 chuyến tàu qua kênh
Mức phí cao nhất để đi qua kênh đào cho tới nay được tính vào ngày 30 tháng 5 năm 2006 cho tàu côngtenơ Maersk Dellys với trị giá 249.165,00 USD để đi qua. Mức phí thấp nhất là 36 xent cho nhà thám hiểm người Mỹ Richard Halliburton khi ông này bơi qua kênh đào vào năm 1928. Mức phí trung bình là 54.000 USD.
C. Lịch sử hình thành
- Được xây dựng vào năm 1859
- Mở cửa cho tàu đi lại vào ngày 17/11/1969, do Đế Quốc Anh quản lý
- 6/1956 Ai Cập tuyên bố quốc hữu hoá kênh đào.
-Kênh bị đóng cửa một lần duy nhất từ 1967 tới 1975 trong cuộc Chiến tranh Ả Rập - Israel.
Ý tưởng nối liền Địa Trung Hải và Biển Đỏ có từ thời Pha-ra-ông, tuy nhiên, phải đến năm 1859 công trình mới được khởi công do Cty Universal Suez Ship Canal điều hành. Hơn 2,4 triệu công nhân Ai Cập đã tham gia xây dựng. Trải qua 10 năm xây dựng với rất nhiều khó khăn (125.000 công nhân bỏ mạng), ngày 17-11-1869, kênh đào Xuy-ê khánh thành và đi vào sử dụng.
Kể từ khi được mở cửa lưu thông, kênh đào Xuy-ê nhanh chóng tác động đến sự phát triển của nền giao thương thế giới. Lúc đầu, quyền khai thác kênh thuộc về một Cty Anh - Pháp nhưng từ năm 1956 kênh đã được quốc hữu hóa. Đến giữa năm 1967, I-xra-en xâm chiếm Ai Cập, hoạt động của kênh phải tạm dừng, đến 6-1975 mới tiếp tục hoạt động trở lại.
Trở lại cuộc khủng hoảng kênh đào Xuy-ê, quyết định quốc hữu hóa kênh đào này của Tổng thống Ai Cập Ga-man A-đen Na-sơ đã làm phật lòng nhiều nước phương Tây, đặc biệt là Anh, Pháp và cả I-xra-en. Để giải quyết bất đồng, Anh, Pháp và I-xra-en thỏa hiệp với nhau. Ngày 29-10-1956, I-xra-en bất ngờ tấn công Ai Cập đánh chiếm bán đảo Xi-nai.
Cuộc khủng hoảng Kênh đào Suez là một sự kiện có tính bước ngoặt trong lịch sử chính sách đối ngoại của Mỹ. Bằng việc đánh đổ những nhận định truyền thống ở phương Tây về sự bá chủ của Anh-Pháp ở Trung Đông, làm trầm trọng thêm những vấn đề của chủ nghĩa dân tộc cách mạng mà Nasser là hiện thân, làm gia tăng xung đột Arập-Ixraen, và đe dọa tạo cho Liên Xô cái cớ để thâm nhập vào khu vực này, cuộc khủng hoảng kênh đào Suez đã lôi kéo Mỹ can dự một cách thực chất, quan trọng và lâu dài ở Trung Đông
Hiện nay, cùng với du lịch, việc khai thác kênh đào Xuy-ê là một trong những ngành dịch vụ thương mại quan trọng của Ai Cập. Trong năm 2005, hơn 18.700 tàu của các nước chở theo 665 triệu tấn hàng hóa các loại qua kênh đào này, mang lại cho Ai Cập một khoản thu nhập lên đến 3,42 tỷ USD so với 3,275 tỷ USD của năm 2004. Đặc biệt, kênh Xuy-ê có vai trò quan trọng trong việc vận chuyển dầu mỏ từ Trung Đông đến các nền kinh tế phát triển. Chính phủ Ai Cập đang có kế hoạch đào sâu thêm kênh Xuy-ê để đủ khả năng đón những con tàu tải trọng lớn hơn và từ năm 2006 này, Ai Cập đã tăng lệ phí quá cảnh lên 3% cho các tàu nước ngoài qua lại kênh đào.
LỊCH SỬ HÌNH THÀNH KÊNH ĐÀO PANAMA
Vào năm 1510, thực dân Tây Ban Nha bắt đầu đô hộ Panama. Vào lúc đó, việc làm một con đường qua Panama là rất có lợi cho việc vận chuyển hàng hoá từ các thuộc địa Nam Mỹ về mẫu quốc. Chính vì vậy, vào năm 1534 Vua Carlos V đã ra lệnh nghiên cứu về địa hình để xây dựng một kênh đào dài 80 km tại Panama. Tuy nhiên, việc xây dựng công trình này đã vượt quá khả năng của thời kỳ đó.
Hơn 3 thế kỷ sau,sau khi lập công ty Quốc tế Kênh đào Panama bá tước người Pháp Ferdinand de Lesseps năm 1880 đã khởi công công trình. Tuy nhiên, việc xây dựng kênh đào gặp nhiều trở ngại về địa hình, khí hậu ,thiếu sót trong quản lý dẫn đến phá sản về tài chính vào năm 1889.
Năm 1894, Tân Công ty Kênh đào Panama của Pháp được thành lập để tiếp tục các nỗ lực của Lesseps. Lần cố gắng thứ hai này cũng không thành công. Thiếu sự giúp đỡ về tài chính của chính phủ và tư nhân, hết vốn, các đại diện của Tân Công ty của kênh đào Panama buộc phải bán lại cho chính phủ Mỹ quyền sở hữu và xây dựng kênh đào vào năm 1904 với giá 40 triệu đô la.
Năm 1903, Panama sau khi giành độc lập khỏi Colombia đã ký hiệp định Hay-Bunau Varilla, qua đó Panama đồng ý để cho Mỹ thực hiện việc xây dựng một kênh đào liên đại dương đi qua Panama. Người Mỹ tiếp tục công trình vào năm 1904. Công trình lại gặp phải nhiều khó khăn: công nhân mắc bệnh nhiệt đới, công trình bị sụt lở liên tục, nhiều hố đào phức tạp, các cửa kênh đào kích cỡ lớn, nhập nguyên liệu, tổ chức và đào tạo nhân công khó khăn. Tuy nhiên, các trở ngại dần được tháo gỡ .
Kênh đào Panama khánh thành ngày 15 tháng 8 năm 1914
Năm 1977 Panama và Mỹ ký hiệp định Torrijos-Carter, quy định lộ trình huỷ bỏ Khu vực kênh đào đặc quyền của Mỹ, tăng nhân lực Panama vào việc quản lý kênh đào và chuyển nhượng dần kênh đào cho Panama. Thực hiện hiệp định Torrijos-Carter, Panama đã tiếp quản hoàn toàn kênh đào vào 12 giờ trưa ngày 31 tháng 12 năm 1999.
Kênh Panama được xem như chiếc chìa khóa mở cửa phần bên kia của trái đất.
Kênh đào này gồm có 17 hồ nhân tạo, một vài kênh nhân tạo và đã cải tiến, cùng hai âu thuyền. Một hồ nhân tạo bổ sung, hồ Alajuela, có vai trò làm hồ chứa nc cho kênh đào. Sơ đồ bố trí của kênh đào được xem xét trong quá cảnh tàu thuyền từ Thái Bình Dương tới Đại Tây Dương là như sau:
Do đặc điểm địa lý của khu vực nên hướng chính của cung đường là đông nam-tây bắc, trong khi hướng toàn thể là từ Thái Bình Dương sang Đại Tây Dương là tây-đông.Mặt khác do mực nước ở Thái Bình Dương thấp hơn so với mực nước ở Đại Tây Dương nên kênh đào cần phải xây các âu tàu để tàu thuyền qua lại dễ dàng
Hoạt động của kênh:
Kênh đào sử dụng một hệ thống âu tàu và cửa nước, phân chia theo đường vào và đường ra. Các âu tàu và cửa nước hoạt động như những thang máy: tàu thuyền được nâng lên từ mực nước biển (phía Thái Bình dương hoặc Đại Tây dương) cho đến khi bằng mực nước hồ Gatun (cao 26m so với mực nước biển). Bằng cách này tàu có thể tiếp tục đi qua hồ Gatun và được hạ xuống tới mực nước biển ở hệ thống âu tàu phía đầu bên kia của kênh đào và đi ra biển. Các ngăn âu tàu rộng 33.53m và dài 304.8m. Hiện nay, kích thước lớn nhất của các tàu có thể qua kênh đào là: chiều rộng 32.3m, mớn nước 12m nước ngọt, chiều dài 294.1m.
HOẠT ĐỘNG CỦA ÂU TÀU ???
- Khi tàu tiến vào các âu tàu, tàu sẽ tắt máy, các tàu lay dắt (hoa tiêu) sẽ đẩy tàu vào các cửa cống.
-Các cửa cống được đóng lại và mực nước sẽ nâng lên hoặc hạ xuống cho cân bằng với mực nước ở phía bên kia.
Việc Hoa Kỳ phải trao trả kênh Pa-na-ma cho chính quyền và nhân dân Pa-na-ma là 1 thắng lợi to lớn của nhân dân Pa-na-ma bởi kênh Pa-na-ma là đầu mối giao thông quan trọng của ngành hàng hải quốc tế. Quốc gia sở hữu kênh Pa-na-ma sẽ nhận được những lợi ích to lứn mà kênh đào đem lại về kinh tế như: vận chuyển hàng hóa thuận tiện, giảm chi phí đi lại, vận chuyến, tăng khả năng cạnh tranh hàng hóa,.... không nhưng thế còn nhận được nguồn lệ phí to lớn từ các tàu thuyền qua kênh Pa-na-ma.
Vượt Đại Tây Dương, Ma-gien-lăng cho đoàn thuyền đi dọc theo bờ biển Nam Mĩ.
Trước đây khi trưa có kênh đào thì tầu bè bên bờ tây Đại Tây Dương muốn sang Thái Bình Dương thì phải đi qua eo biển Ma-gien-lăng, ở tận điểm cực nam của châu Mỹ,Khi kênh đào đưa vào hoạt động thì tầu bè sẽ không phải đi qua eo biển đó nữa mà đi qua kênh đào,tiếp kiệm được đoạn đường rất dài